Jaime Aliaga
De un tiempo a esta parte han surgido dudas acerca de la continuidad de los nuevos servicios de transporte público en las ciudades de La Paz y El Alto, como son los buses PumaKatari y el servicio de transporte por cable. A ello habría que añadir la virtual desaparición del Huayna Bus en El Alto. El debate abierto comprende cuestiones tales como la sostenibilidad de la subvención municipal para el funcionamiento de este tipo de transporte, los niveles de ocupación por parte de los usuarios, el beneficio social limitado a un segmento de la población, las rutas elegidas, la administración eficiente y profesional y a salvo de los cambios políticos, las presiones de los operadores de los servicios tradicionales de transporte público (minibuses, trufis, taxis, etc.).
En este artículo proponemos una posible estrategia para tratar de optimizar el uso de dichos servicios, bajo algunas premisas: i) maximización de beneficios y disminución de los costos; ii) alianza estratégica entre La Paz Bus (PumaKatari), y Mi Teleférico; iii) optimización de la tarifa para aumentar los niveles de ocupación y mejorar el rendimiento de la energía por pasajero-kilometro.
El quid de la cuestión: reconvertir las rutas del PumaKatari
He aquí un análisis simple y comprensible de la situación actual del servicio de buses PumaKatari. Tenemos un factor de eficiencia que vincula el número de pasajeros transportados en una ruta de cierta longitud, con la cantidad de litros de diésel por cada 100 km. Este ejercicio nos permite demostrar que, si las autoridades optaran por reconvertir las rutas de los PumaKataris, eliminando las rutas superfluas, el factor de eficiencia mejoraría sustancialmente, con efectos positivos en mejora de ingresos y en otras ventajas adicionales.
En este ejercicio hipotético, la tabla siguiente muestra datos de capacidad de los buses (diseñada y efectiva); la distancia de ruta; el consumo típico de diésel; y el Factor de Eficiencia comentado, para las rutas actuales y nuevas.
Este ejercicio estima una sola dirección: 18 Horas/día en ambos casos, 24 días/mes; frecuencias de 20 minutos en rutas actuales y 10 minutos en rutas nuevas; capacidad real generosa (15/61 y 13/56, casi 25 %); 14 Km para las rutas actuales y 7 Km para las nuevas. En todos los casos observados en rutas de LPB, ese factor es sumamente bajo aún en horas pico, Un ejercicio similar arrojaría resultados similares en MT.
Mientras que el factor de eficiencia para una ruta actual de un Puma de 14 km al 100 % de la ocupación resulta 4,36, para la ocupación real promedio solo alcanza a 1,07. Similar diferencia se observa para el Chiquititi (bus mediano).
Con la reingeniería de rutas que proponemos, ese mismo factor al 100 % de ocupación sube al 8,71 para el Puma y a 8 para el Chiquititi. Con una ocupación del 65 %, ese factor alcanza a 5.7 y 5, respectivamente.
El incremento de ingresos por ruta es notable: Para rutas de 14 Km, con tarifa de 1,80 Bs. (promedio estimado con descuentos), los ingresos reales cubrirían apenas el costo de combustible (27 Bs frente a 20,8); mientras que para una nueva ruta de 7 Km aún sin cambio de capacidad utilizada, los ingresos cubrirían ampliamente el costo de combustible (72 Bs contra 10,4 Bs). Con mayor razón si la ocupación real es mayor. Los efectos serían similares con mayor o menor tarifa.
En cualquier caso, incluso con una tarifa más baja, como por ejemplo de 1,5 Bs para las nuevas rutas, los ingresos serían mucho mayores:
Con mayor ocupación y una tarifa de 1,50 Bs., los ingresos aún suben notablemente.
Si los técnicos de las empresas La Paz Bus y de Mi Teleférico aplicasen la mejor metodología de análisis de datos posible con los recursos tecnológicos que tienen, los resultados serían muy aproximados.
Reubicación de paradas y terminales
Tomando en cuenta que Mi Teleférico tiene gran capacidad de suministrar pasajeros por minuto (10 pasajeros por cabina y cada 40 segundos promedio de llegada), sus terminales o sus paradas intermedias son potenciales grandes alimentadores a La Paz Bus; esta última debería ubicar sus embarcaderos y terminales precisamente en esos puntos concurridos, y a partir de ellos, trasladar pasajeros a las zonas más alejadas, manteniendo las paradas finales de las rutas actuales y creando otras nuevas.
Por ejemplo, la “Línea Verde” de la red de teleféricos tiene como alimentadores directos las “líneas Celeste y Amarilla”, y viceversa. Se propone en consecuencia:
• Ubicar la parada principal de La Paz Bus, en la calle 13 de Calacoto o el ingreso a Irpavi, (Terminal Irpavi de la Linea Verde).
• Ubicar terminales en las estaciones: Alto Obrajes y Calle 17 de Obrajes de la línea Verde de MT, así como en la estación la Cotahuma (Línea Amarilla), eliminando así los tramos insulsos de las rutas que van a la zona sur, e Inka Llojeta, manteniendo las paradas finales actuales de Chasquipampa, Achumani, Irpavi II e Inka Llojeta.
• Crear nuevas rutas: hacia Alto Irpavi, Lomas del Sur, Meseta de Achumani y Mallasa desde Irpavi, y hacia Villa Armonía – Kupini y hacia alto Obrajes mismo desde la parada Alto Obrajes de la Línea verde; y desde la parada Calle 17 de Obrajes de la línea amarilla hacia Bolognia – Irpavi II; y desde la estación Cotahuma de la línea amarilla hacia Inka Llojeta.
Se habrá desviado hacia las líneas Amarilla y Celeste gran parte de pasajeros que van desde el centro hacia la zona sur, y viceversa. Se habrá logrado satisfacer a los usuarios que no usan la combinación mencionada de teleféricos hacia la zona sur por que resulta más cara, más lenta y porque no hay continuidad hacia sus barrios desde Irpavi.
Este nuevo esquema se grafica en los siguientes mapas:
Conclusiones
• La estrategia que se ha esbozado apunta a maximizar los beneficios y minimizar los costos.
• Se tendrá una mejora sustancial del rendimiento del servicio, al eliminar kilómetros de recorrido superfluo y con la creación de nuevas rutas cortas.
• Se optimizará el uso de los buses: mayores frecuencias, menor tráfico, menor gasto en combustible por pasajero-kilómetro.
• Beneficiará a la red teleféricos, por el incremento de la ocupación con relación a la actual,
• Mejorará la recaudación en ambas entidades, “céteris páribus”.
• Resultará un proceso “win win” tanto para La Paz Bus como para Mi Teleférico
• Beneficiará al usuario.
• Generará externalidades positivas.
El principal acuerdo sería que las empresas La Paz Bus y Mi Teleférico acuerden una alianza estratégica por el transporte público digno en La Paz, que, en una primera etapa, se aplicaría en algunas rutas del PumaKatari y en las líneas Amarilla, Celeste y Verde del teleférico. Esta alianza implicaría también:
– Que Mi Teleférico efectúe una modificación de su sistema tarifario para que una vez el pasajero esté dentro del sistema, pueda ir en una sola dirección, cualquiera fuese la distancia, dentro de un límite de tiempo, con una tarifa única.
– Que La Paz Bus cree esas nuevas rutas cortas, eliminando los tramos superfluos y establezca nuevos embarcaderos en las terminales y paradas intermedias de la red de teleféricos.
– Que se cree un sistema de cobro coordinado, y un sistema común de control con cámara de compensación pertinente, y en lo posible, con una Tarjeta Única Bimodal MT/LPB.
– Que la tarifa asignada a las nuevas rutas cortas del PumaKatari sea competitiva y asequible de manera que la combinación de los sistemas de buses y teleféricos no resulte más onerosa que actualmente.
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Este artículo desarrolla una propuesta esbozada en una primera aproximación al tema, bajo el título de “Teleférico y PumaKatari en la cuerda floja”, del mismo autor, y que puede verse en Las empresas públicas bajo escrutinio. ¿Qué hacer con ellas?, Henry Oporto (editor), Fundación Milenio, Serie Análisis, No 33 diciembre 2021 (www.fundacion-milenio.org). La propuesta del autor no necesariamente refleja la opinión de la Fundación Milenio.
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